据“云南建投集团”微信公众号消息，近日，云南建投集团旗下云建绿砼经开搅拌站建成云南首座重卡充换储综合能源站并投入使用。

据悉，该能源站总占地700平方米，换电功率2100KW，配置3个充电终端和7个电池仓，每天可提供72次充电和168次换电，可服务搅拌车、自卸车、牵引车等多种重卡车型进行充电和放电。

【资料图】

云南建投集团还规划将在该能源站厂房顶部建设分布式光伏发电系统，装机规模可达33000KWp，年发电量435万KWh，减少排碳量3619.2吨。

换电还是充电

换电与充电模式各有优缺点，适用于不同场景下的不同客户群体。单把重卡拎出来说，要实现我国“双碳”目标，解决重卡的新能源问题，是一个重要的里程碑。

据相关数据统计，商用车碳排放量占总车辆排碳量的64.6%，而重卡又占商用车的83.5%，这意味着重卡的碳排放量超过总车辆碳排放的50%。

换电相较于充电最大的优势就是效率高、速度快。目前我国的重卡主要应用于煤炭、钢铁等生产资料运输的物流场景，基本都是两班倒而车不停，停下来充电数个小时，这在成本上来说是很难接受的。

同时，由于电动重卡相较于传统重卡价格要贵2-3倍，而如果采用换电模式，可以采取车电分离的商业模式，即重卡车主只买车，电池依靠租赁，从而大大降低成本。

换电最大的劣势在于其换电站前期投入成本高，回报周期长，换电站作为重资产投资，土地多为租赁性质，存在诸多限制。

同时由于标准还没统一，单重卡换电技术就分为三种：顶吊式换电、单侧整体换电、双侧整体式换电。电池相关标准也未统一，有可能出现一个换电站只支持一家车企，甚至于同一车企的不同车型也无法进行换电。

此外，换电重卡在电池方面收费也是一个待解决的问题，目前市面上并没有一套成熟的解决方案，存在诸多争议。

我国换电历程

2008年至2012年，我国政府大力支持换电模式，但由于当时技术限制且新能源车总量少难以形成规模化，导致换电模式商业化进程缓慢。

2012年后，我国政策重点转向充电模式，少了相关政策的支持，各企业纷纷倒闭或放弃投资换电模式。

直到2019年，我国新能源汽车数量快速增加，换电所需的产品、技术等逐渐成熟。2018年底，国家发改委提出继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用。此后相关政策层出不穷，换电模式迎来春天。

据中汽协数据，2021年我国新能源重卡和新能源轻商车的销量达到1.1万辆和7.73万辆，同比增长299%和126%。电车资源数据显示，今年1-3月，我国换电重卡累计销售2130辆，占比44.71%，市占比同比上升14.01%。

相关车企均在大量申报换电重卡车型，包括三一汽车、中国一汽、中国重汽、南京金龙、厦门金龙等，今年新增的113款新能源重卡车型中，换电重卡占38%。

综上所述，换电重卡目前处于政策红利期，未来一段时间内销量将持续增长。但目前相关技术还不够成熟，没有统一的标准，存在一定的局限性。