动力电池:“反客为主”的2022-世界报道

2023-01-09 17:48:28 来源:C次元

作者丨王小西

责编丨崔力文


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电池产业格局还会有更多的变数,我们需要的,仅仅是“于无声处听惊雷”而已。

对于动力电池来说,2022年是荣耀、反客为主的一年。荣耀到广汽集团董事长曾庆洪都发飙,电池占了整车成本40~60%,“那我现在不是在给宁德时代打工吗?”

电池成本之所以如此高,主要是新能源路线中,电池是动力和续航里程的来源。所以,2022年一个最大的奇景和疑问就是,转型新能源赛道如此彻底的众多企业,在政策、补贴都加持到位的情况下,为什么都挣不到钱?

动力电池所代表的供应链无疑是部分答案所在。根据韩国市场研究机构SNE Research于1月4日公布的数据,2022年1~11月,全球电动汽车电池装机量为446GWh,同比增长74.7%,继续保持了自2020年第三季度以来的增长趋势。

其中,宁德时代、比亚迪和LG新能源荣登前11月全球电动汽车电池装机量榜单前三甲。值得一提的是,2022年11月,仅宁德时代和比亚迪两家,就占据全球电动汽车电池市场56.5%的份额。这从侧面反映出电池企业的强势。

无疑,电池企业现在有着“朝南面孔”般的待遇。而我们就从技术和成本的角度,来看看电池在2022年的发展历程。

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CTC,CTB,CTP3.0

2022年行业认知最深刻的字,应该是“卷”。卷产品、卷营销、卷服务、卷品控和管理……电池无疑也是“卷”得非常厉害的项目。同时,也是动力电池的集成形式大放异彩的一年。

11月1日,极氪汽车旗下首款纯电动MPV车型极氪009正式上市。其中,极氪009 ME版车型首发搭载宁德时代CTP 3.0麒麟电池,纯电续航里程可达822公里,零百加速只要4.5秒。并且,早在9月份宁德时代就宣布麒麟电池会提前量产,而不是此前一度宣布的2023年一季度。

对于第三代CTP(电芯直接集成至电池包内)技术,宁德时代6月23日公布了麒麟电池的一些技术细节,比如,系统集成度创全球新高,体积利用率突破72%,能量密度可达255Wh/kg,可让纯电动汽车实现整车1000公里续航等。

CTP 3.0的目标,实际上就是CTC(Cell to Chassis)电池底盘一体化技术。这个最早由特斯拉2020年开始普及的技术,经过国内企业的研发、开拓,目前已经开始量产普及。

而2022年3月启动运营的特斯拉柏林工厂,在Model Y的生产中启用两项动力系统新技术,一是4680电池,二是CTC技术。两项技术的叠加,让电池市场顿时“卷”得更厉害了,各大企业纷纷涉足。比如,宝马2025年量产的第六代电池,同样会采用CTP和CTC技术。

一个月后的4月25日,国内的车企零跑也举办了一场技术发布会,发布可量产的CTC电池底盘。不甘示弱的比亚迪,则在5月20日开启预售比亚迪海豹时宣称,它是基于平台3.0打造的CTB电池车身一体化技术。

7月29日,首搭CTB技术的比亚迪海豹正式上市。在海豚七合一、元PLUS八合一基础上,海豹更进一步地将刀片电池做到了车身中,把安全和强度融入作为整车的一部分。9月28日,零跑汽车首搭CTC电池底盘一体化技术的最新旗舰车型——零跑C01正式上市。

你来我往,好不热闹。而除了这几家之外,整车厂大众、沃尔沃、通用均宣称将采用这一技术,但量产时间较晚。技术方面,这几家确实咬得非常紧。毕竟,这个技术难度不大。

不过有一个现实是,一家厂商想要采用CTC技术,除了自身完全掌握成熟底盘技术,还需要自身具备电池PACK研发和制造能力;而电池+车身/底盘,头部电池厂商现在即使具备CTC能力,主机厂不太可能把最核心的底盘区域开放给电池供应商,这也是推广到其他主机厂的难度所在。

毋庸置疑,独占鳌头的宁德时代在这方面会受很大的影响。宁德时代确实具备很大的先发优势,不管是诸多专利的掌控,还是麒麟电池、M3P电池、钠离子电池等产品端的技术创新,都体现出世界第一动力电池企业应有的牌面。

不过,2022年最有意思的一点是,电池市场的分化表明,份额并不独属于某一家企业,动力电池技术必然也不会只被某一势力垄断。2023年,关于CTC、CTB、CTP的博弈还将更加激烈。

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