如今在日韩两大汽车体系中，面对新能源已然呈现出两种不一样的发展风格。

去年世界杯期间朋友截图问我：“IONIQ5是什么车？为什么这款他连名字都读不完整的车型在卡塔尔世界杯上不仅做足了广告，还被被评为2022年年度最佳电动汽车。”

(资料图片)

在他看来“最佳电动汽车”竟然不是那些国内耳熟能详的车型，那IONIQ5到底是什么？

东边不亮西边亮

来自现代汽车旗下的IONIQ5，因韩系车型在中国市场普遍较为拉胯的表现的确令不少购车用户都拒绝了这款全新电气化革新之下的产物。可我们嗤之以鼻的韩系品牌，在全球汽车市场的表现却格外优异。

以现代汽车为例，据国外媒体报道，现代汽车在其官网公布的2022年四季度及全年的销量及业绩中同比均有增长，还定下了今年的目标，“2022年四季度销售103．88万辆汽车，同比增长8．1％，营收38．52万亿韩元；2022年全年，现代汽车销售394．29万辆汽车，同比增长1．3％。

对于2023年，现代汽车方面表示他们的目标是销售超过432万辆汽车，营收同比增长10．5％－11．5％，营业利润率在6．5－7．5％；不仅如此，现代汽车还将计划在2023年将投资扩大到10．5万亿韩元，将推出全新的KONA电动汽车及IONIQ 5 N，并预计IONIQ 6将推向全球更多市场。

上亿的韩元资本支出，多款全新电动汽车的问世，这些都令现代汽车抓住了全球汽车市场的“末班车”。

2022年现代汽车集团更是以全球总销量6，848，198辆的成绩稳居全球第三。

很明显，没有中国市场，以现代起亚为首的韩系车型依然滋润无比。

那款连名字都很难念对的纯电动汽车IONIQ 5和IONIQ 6，在2022年累计销量超过10万辆，就连中国用户都不问津的起亚EV6年度总销量接近8万辆。

如此想来，现代汽车集团并非中国用户眼中的“狼狈”，他只是换了个市场的活法，却更为自在了。

“改良改良，越改越凉”？

但想要在电气化时代自如的把控市场，哪怕对世界第一的丰田来说也并非是一件易事。

2023年1月26日，丰田汽车迎来了近五年内最大的一次变革，社长丰田章男宣布将于4月1日卸任，社长一职将由执行董事佐藤恒治继任，而丰田章男则是担任会长董事长一职。

至此，掌舵丰田汽车13余年的丰田章男退下，雷克萨斯负责人佐藤恒治上位。

外界猜测，佐藤成为社长不仅仅是因为个人能力，更多的来自于当下雷克萨斯在电气化布局方向的日渐成熟，比起曾经大开大合的丰田新能源战略目标，脚踏实地的雷克萨斯或许才是丰田汽车集团对于新能源市场的一丝希望。

熟悉丰田章男的朋友都知道，这位身负丰田家族使命的接班人在新能源汽车之路上的选择一直摇摆不定。外界甚至用上了“消极”二字，来形容丰田章男对于电气化改革的看法。

可曾迫于形势，在2021年末，丰田章男一口气发布了15款电动车，并称，“到2030年投入350亿美元（约合人民币2230亿元）用于电动车研发，在全球推出30款纯电车型。”

那场声势浩大的发布会更多的只是自high，在丰田章男撑开双臂拥抱新能源未来的背后却是丰田全球市场份额逐渐败北的现实。

据丰田发布的销量数据显示，在2022年共销售1050万辆汽车，连续第三年获得全球最畅销汽车制造商的头衔。虽然丰田依旧屹立不倒，但随着电气化、自动化、智能化的进一步加速，丰田汽车目前采取的谨慎、保守的“作战风格”或许并非上上之策。

在中国市场，2022年丰田汽车的销量为194．06万辆，同比下滑0．2％。虽只有0．2％，但这是丰田在中国市场近十年来销量首次出现下跌。不少分析师指出，这一条裂缝或许就是丰田汽车在中国市场危机的开端。

而在电动车上“消极作战”的丰田虽然在去年推出了全新电动化品牌bZ，先抛开外观设计和卖点是否可以打动中国用户不谈，仅旗下bZ4X和bZ3这两款相对难记的命名已经让不少用户望而却步。

丰田章男本人应该也有所察觉，自己对于新能源汽车的态度或许有些一叶障目。所以在近期的记者发布会上丰田章男也表示，“我是老一代，也感到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退。”

据悉，丰田章男还曾对周边人士透露，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。

虽然丰田家族的敏锐度和清晰感让他们“称霸”汽车行业多年，但丰田章男的自愿退下，也并不意味着丰田汽车即将迎来转机。

随着佐藤恒治时代的开启，丰田将如何改良，这也是全球汽车产业都在关注的焦点，会不会呈现“改良改良，越改越凉”的局面呢？

谁能舍得放弃中国市场？

尽管全球诸多车企在转型电气化的问题上颇有微词，但他们还是选择了尝试。比起丰田，本田算是日韩车企中最为积极的一家。

1月30日，本田中国宣布，为加速推动电动化事业，进一步强化在中国生产领域的战略运营体制，Honda中国全资子公司本田技研科技（中国）有限公司（HMCT）将与本田生产技术（中国）有限公司（EGCH）合并。

不仅如此，本田还公布新组织运营体制，新设电动事业开发本部，还将现行的六大区域总部进行合并，除了北美市场和中国市场外，包括日本、亚洲和大洋洲、南美洲和欧洲－非洲－中东四个地区将合并整合成一个区域。

外界看来，这无疑是本田加速推荐电气化的一种手段。比起丰田和现代一直犹豫徘徊在中国市场的大门外，本田倒是爽快的在其电动化战略之下，继续深挖中国市场。

当然，中国市场毕竟有糖吃。2022年全年，国内新能源乘用车零售为567．4万辆，同比增长90％；12月的数据中，单月渗透率已升至51％。

所以就单从2022年国内新能源汽车市场占比情况来看，韩日系被自主品牌“厮杀”的厉害。

如今在日韩两大汽车体系中，面对新能源已然呈现出两种不一样的发展风格，现代汽车有意的“弃军保帅”，东边不亮西边亮，深知追赶不上的中国市场，还不如继续深耕其他有潜力的地区。

而像丰田和本田们，看得出来他们有意改革，此番的突破也是真正意义上的釜底抽薪，但能不能够真正的“跑起来”，还得不断补齐短板做足功课。

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原文标题 : 应对新能源取舍困局，日韩系如何搭上“末班车”？