“对于我而言，我可能看不到未来汽车发展成什么样子，但我清晰的确定中国市场将再一次成为汽车革命的中心。”

1987年10月20日，一架苏制的图波洛夫降落在中国长春的大房身机场。在专机门打开后，第一个踏出机舱的人带着笑容，对着下面接机的人挥了挥手，快速跑下了舷梯。

那是时任大众汽车董事长的卡尔·哈恩第一次感受到中国与已经成为工业巨头的德国有着极大的差距，但正因为这样的差距，更让哈恩看到了中国汽车市场讲有着广阔的前景。

(资料图)

据哈恩讲述，长春最初给他的印象是荒凉，宽阔的大街上是没有尽头的沉默地骑着自行车的人流。但在后来的几十年里，哈恩渐渐的爱上了这片土地。

不过后来有人回忆，为了“来到”中国，哈恩差点成为全大众的“公敌”，毕竟鲜少有人能料到，三十年后的中国市场会是什么模样。

从0到1

“连彩电、冰箱、洗衣机这样的老三样都买不起，还谈什么汽车？”

有人回忆起那个年代买汽车是“想都不敢想”的。据统计局公布的数据，在八十年代初，全国农民家庭全年平均每人纯收入为270元人民币；职工家庭全年平均每人可用于生活费的收入为500元人民币。

另据数据显示，1978年，中国汽车产量仅为18万辆，而由于当时购买力低下，这18万辆的年产能都无法完全被消化，全年销量仅能达到14．9万辆，供大于求。

当一系列统计数据纷纷摆在大众集团高层会议桌上时，遭到了一致反对，唯有哈恩坚持。

“按平均购买力来衡量，我们将私人轿车普及的最低门槛定在人均年收入4000美元左右，中国的人均收入远远低于这个数字。但无论是中国当时的汽车普及程度还远远落后于尼日利亚（每2500个居民才有一辆轿车），还是人均的低收入，都不能阻碍我的决定。”

在《我在大众汽车40年》一书中，哈恩回忆了中国当时的改革开放政策、这个拥有世界上最古老文化的民族独一无二的特征和她5000年的历史是最后说服了他的原因。

1982年，回归大众仅仅两周的哈恩就开始大力推进当时在集团内停滞不前的中国合作项目，虽然该项目早在1978年就进行了会谈，但直到哈恩回归，整个合作还是在原地踏步没有一丝进展。

同年，大众在上海汽车制造厂试组装了500辆车。哈恩知道，这是在不必冒太大风险的情况下进行的一场测试。大众进驻后，开始一系列对国内汽车工业的改造与补给，“要向中国的合作伙伴们证明我们做事业的诚意和决心。”

当上海项目开始投产之后，虽然产量很低，但是在大众集团内部，哈恩还是将中国业务作为最优先的地位，将它列入集团最重要任务等级进行处理。

1983年4月11日，一辆轿车从上海安亭一处旧厂房里缓缓驶出，标志着中国第一辆合资车桑塔纳的诞生。

大众在中国第一次看到了未来，1985年的上海汽车展览会上大众展台上所有的宣传册都被发光了，包括大众紧急从德国运送来的集团内所有的宣传小册子，虽然当时的人很少能购买起一辆大众汽车，但这并不妨碍他们计划未来能够拥有一辆汽车的梦想，而这些宣传册就是他们梦想的开始。

但由于当时的中国缺少市场经济方面的经验，关于合同的谈判旷日持久，直到1984年才正式成立上海大众汽车公司，距最初洽谈已经过去了6年。

成立第一年，上海大众生产了8，000辆桑塔纳，到1986年，交付量已达10，000辆。

“在今天看来也许并非多大的成就，但这为我们后来的发展壮大奠定了基础。”哈恩说上汽给了大众在中国的生产基地，并传达出当时中国市场现状，以及对于外部世界的需求等重要信息。

不过这对于大众汽车在中国市场的发展仅仅只是一个开始，真正改变大众汽车集团命运，甚至改变中国汽车工业轨迹的是后来一份来自吉林的传真。

一封“迟来”的传真

按照哈恩的回忆，正在意大利一座小岛上休假的他收到了那份传真。

这封传真的内容是关于中国长春一汽寻求与大众合作生产的事宜，在收到这份传真后，哈恩立刻给时任一汽厂长的耿昭杰回复了同意考虑合作，仅在24小时之内，哈恩收到了耿昭杰的访问邀请。

根据哈恩的回忆，会谈是他第一次到达长春的当天就开始了，第一天的会谈持续到了凌晨一点。谈话内容包括直接切入“国产化领域”的合作以及奥迪100车型的生产等。并且答应如果能够合作，将在5个月内签署完所有的合同。

直到多年后，哈恩都并不知晓在那场会谈进行到中途，为何耿昭杰突然中断了谈判，并离开了会议室。

但具体的原因一直到退休之后哈恩才从耿昭杰那里了解到，耿昭杰当时出去阻止了一汽在美国的谈判团队与克莱斯勒签署相关合作协议。

会谈在第一天就达成了一致，不过直到1990年11月20日，大众在中国的第二家合资企业——一汽－大众汽车公司才正式成立，第二年底便产出了首批捷达。

那时轿车已经获准进入家庭，捷达推出后畅销多年，成为当时众多“新富”首选，也开始让越来越多的中国消费者圆了“轿车梦”。

而当大众汽车集团在中国做得有声有色，世界各大汽车集团也闻风来到中国，他们开始相信进入中国市场并不需要担负很大的风险，还将经验和知识储备、资金和人力资源带到中国，帮助中国汽车业迎来了“黄金十年”。

1992年，在哈恩退休的时候，收到了一份来自中国政府的特殊礼物——一辆红旗轿车，这是第一辆到达欧洲的红旗轿车，如今这辆红旗轿车还在沃尔夫斯堡的汽车博物馆收藏着。

事实上，正如上文所讲述的那样，30年前哈恩来到中国时，他对这个国家的主要印象是贫困。但是仅在2003年，中国市场就成为大众最大的单一市场年销70万辆，2022年大众中国销量更是保持在300万辆以上占整个大众全球销量的三分之一以上。

后来对于大众在中国的表现，哈恩评价道：“继任者们在推动与中国项目的合作方面，都取得了巨大的成功，不仅使大众汽车集团在中国形成了领先的市场地位与竞争力，同时也把大众在培训方面的工作继续推动了下去。”

自1984年第一次来到中国后，直到2019年，哈恩坚持每年到华一次，“对于我而言，我可能看不到未来汽车发展成什么样子，但我清晰的确定中国市场将再一次成为汽车革命的中心。”

就在德国当地时间2023年1月14日，哈恩去世，享年96岁。

春节前，我正好阅读完了《我在大众汽车40年》一书，从哈恩1954年进入大众，1959年至1964年，担任大众汽车美国公司的总裁，到1982年至1993年，回到大众汽车担任董事长，在这40年的岁月中，看到了哈恩如何成就中德合作的传奇佳话和改变了世界汽车产业格局。

如今他的继任者们也继续推动着中德两国汽车工业实现深度交流与合作。

1月30日，大众新上任的董事长奥博穆一行抵达北京，开启为期一周的中国访问，并坚定了将在中国就产品和技术进行大力投资与合作的战略，“我们觉得机会永远存在。我非常激动看到中国市场如此活跃，驱动着世界的创新。面向中国的解决方案，能够反哺整个世界。”

时间回到1983年，从第一辆合资车桑塔纳的诞生到今年奥博穆上任后第二次到访中国，时间也刚好过去40年。

原文标题 : 哈恩的中国“遗产”