短讯!造车?时机已过!

2023-03-06 10:52:51 来源:汽车公社

导语

Introduction

政策在某种意义上只是造就英雄所必须的“时机”。


【资料图】

作者丨樊舒琪

责编丨杨    晶

编辑丨朱锦斌

二十多年前,一场全球汽车CEO高层论坛在北京举行。

会议上,大众CEO、通用CEO言之凿凿:在中国,10万以下的汽车没有活路。在场多数人默认了这话。

谁知下一刻,角落里传来一个声音:“汽车不就是四个轮子加一个沙发吗!吉利就是要造中国老百姓买得起的车。”

满座哗然。

说这话的人是李书福。1997年,他注册成立吉利汽车,正式从摩托车行业跨入汽车圈。次年,吉利第一辆轿车,也是中国首辆诞生于民营车企的汽车——吉利豪情问世。

但这款车却不能在市场上销售,因为当时的吉利尚未拿到汽车资质。于是,李书福的第二句金句掉落了,1999年国家发展计划委员会主任视察吉利集团,李书福请求:“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败,就请给我一次失败的机会吧。”

争取了三年,契机来了,中国要加入WTO,这股东风让吉利在2001年得到了汽车资质,吉利车型出现在了国家经贸委公布的汽车目录上。中国民营企业造车由此而始。

“好风凭借力,送我上青云”,如今的吉利虎踞自主车企头部,早已今非昔比,但当初若无那股东风,李书福的造车梦大约不会做得那么顺利。

今天的车企可就没这么走运了,去年自游家因没有资质被挡在造车门外,今年又传出风声,造车资质不能销售,只能注销,蔚来会是最后一个走代工厂路线的车企,小米经北京市政府特批,注销宝沃的资质给小米,以后再也不会有新造车公司了。

这则传闻尚未得到官方证实,但有行业人士预测汽车资质将彻底关门大概率是真的,不过具体到某些企业的情况或许会有偏差。

这些年国家对汽车资质越收越紧,这股趋势固然其来有自,可部分专家对此却颇有异议。

资质审批:短暂的宽松过后越来越紧

国家对汽车资质的管理从2004年起。

汽车资质相关政策分为投资管理政策和准入管理政策,投资管理政策由国家发改委发布,准入管理政策由工信部发布。

通俗地讲,发改委决定车企是否有资质、有条件建厂造车,工信部决定产品能否上市销售。

2015年是汽车资质政策的转折年,当年,发改委发布了27号令,新建车企若想获得资质,必须具备正向研发能力,拥有相关发明专利,掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化等设计开发、试验检测、监控能力等。

满足了以上要求,车企还要自行试制不少于15辆的同一型式样车,进行3万公里的可靠性测试,这样一路过关斩将方可拿到发改委的“大资质”。有了“大资质”后,工信部的“小资质”又是一道关卡。

不过,游戏规则细琐不等于通关难度大,2015年-2017年这段时间,反而是政府在资质审批上开闸放水的时期,原因是之前有太多想进军新能源车行业的车企被卡在了资质上,为刺激行业发展,有关部门放松了资质审批。

2016年3月-2017年中,相关部门共发放了15张生产资质许可,平均每家企业审批不到一个月,速度之快,令人咂舌。奇瑞新能源、云度新能源、江淮大众等项目皆在那时获批。

岂料有关部门的大手笔勾勒出了这样一副景象:

一个两米深的大坑、建筑垃圾、混泥土搅拌工具、装载机构成了一家车企车间的全部。

车间标牌仍在,但里头已“别有洞天”,耳畔的电焊声告诉来人:此处已从厂房沦为渣土处理站。

这就是五洲龙总部园区的现状,这片园区见证了五洲龙从飞“龙”在天到自食骗补恶果、无力回天的一整段历史。

五洲龙进入新能源车行业比比亚迪还早,“以前在龙岗、坪山一带,一说到新能源汽车企业,那非五洲龙和比亚迪莫属了。”时过境迁,比亚迪成了当红炸子鸡,而五洲龙湮灭在了行业发展的洪流里。

五洲龙的衰落要从2016年中央彻查新能源骗补事件说起。

那年9月,财政部曝光了5起严重“骗补”的典型案例,其中就有五洲龙,国家追回了五洲龙靠违规上牌车辆获取的补助金,按问题金额的50%处以罚款,并取消了五洲龙获取中央财政补贴的资格。

自此,五洲龙元气大伤,即使后来极力设法摘掉“骗补”的标签,却终究摆脱不掉丑闻的阴影。

骗补不过是当时行业乱相的冰山一角,随着整座冰山浮出水面,国家出手了。

2017年,工信部颁布了39号令,新能源车企的产品进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》才能获得销售资质,进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》才能获得新能源补贴,当时包括蔚小理三家在内的许多造车新势力都还没来得及上车。

所幸代工模式、资质买卖尚未禁止,这给后来蔚来找江淮代工、理想收购力帆提供了机会。

2022年5月,国家收紧了资本收购、控股、转移生产资质的空间,今年彻底关闭造车资质不过是对去年政策的延续和深化。

纵观汽车资质政策的变迁史,从2017年至今,国家对资质的监管力度越来越大,目的只有一个——引导行业有序发展。

而这一轮彻底关闭资质的动机也不难理解,其一,限制车企数量;其二,清理僵尸企业。

新能源车行业发展到今天,这条赛道已太过拥挤,截至2021年底,中国新能源车企数量已近200家,而汽车行业是极度讲求规模效益的行业,中国哪里需要这么多新能源车企。

众多玩家蜂拥而入的后果之一就是产能过剩,据乘联会统计,2021年中国新能源乘用车的专用产能利用率为58.4%,按国际标准,汽车行业产能利用率79%-83%为正常,79%即产能过剩,58.4%这个数字说明2021年我国新能源车产能就已严重过剩。

此外,僵尸车企也到了该出清的时候。一些车企折戟沉沙后,寄希望于高价出售资质起死回生,但无技术、无战略、无长远规划的企业又有什么盘活的价值,因而禁止资质销售自是题中应有之义。

然而,日前百人大会上,几位专家针对汽车资质作出的发言,为行业提供了另一种思考维度。

标签: 吉利汽车 汽车资质 新能源车企 新能源汽车