导语

Introduction

(资料图片仅供参考)

宏观经济的波动，不可避免的也会传导至汽车消费端。

作者丨樊舒琪

责编丨罗    超

编辑丨朱锦斌

活着、汽车冷战、人事变动、价格战……

本以为2022年的车市剧情已足够跌宕，可当拿到2023年的车市剧本，汽车人才知什么叫扑朔迷离。

2023年第一季度还没过去，车圈巨变已叫人应接不暇，在迷雾中踟蹰的汽车人急需一个风向标。两会在即，汽车行业相关议题在某种程度上预示了行业未来的走向，刚好能扮演风向标的角色。

提振汽车消费

2022年底，汽车人还在期待明年能为梦想窒息，谁知2023年是以“乱纪元”开篇的。    

空集装箱在各大港口堆积如山，外需不振；1月住户存款增加6．2万亿元，创历史同期新高，内需疲软。宏观经济的波动，不可避免地传导至汽车消费端。

2023年伊始，汽车人就挨了当头一闷棍，1月份的战报前所未有地惨烈，乘用车零售129．3万辆，同比下降37．9％，降幅创下本世纪以来最高记录。料到了1月车市不会多热闹，没想到冷清如斯，自然而然地，提振汽车消费、带动后疫情时代国民经济增长这一话题被摆到了台面上。

广汽集团总经理冯兴亚呼吁国家继续实施新能源汽车消费补贴政策，但不再是补贴企业，而是将补贴给到消费者，同时延续汽车购置税减免政策，这样才能让汽车消费跑起来。

冯兴亚的视野不止局限于新车消费，也在二手车市场。

随着我国汽车保有量的增加，二手车市场的规模在持续扩大。2022年，我国二手车交易量达1602．78万辆，累计交易金额10595．91亿，据相关人士预测，到2025年，我国二手车交易量将超过3000万台，市场规模将达到3万亿元以上。

显然二手车市场是汽车人大有可为之处，但我国二手车市场尚不成熟，这正是政府应发挥作用的时候，推动市场成长，健全报废机动车回收利用体系，促进汽车循环流通。

吉利汽车董事长李书福也看到了当前车市消费下行的问题。在他看来，中国汽车市场正进入存量时代，在存量时代要想实现增长，企业就要满足用户多元化、个性化的消费需求，而乘用化皮卡正是一支潜力股。

目前，符合乘用化生产标准、使用标准的皮卡已经问世，且综合性能优异，然而现行政策法规与需求不匹配，这一市场迟迟未被激活。

要想释放皮卡的市场潜力，国家必得修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件，最好将皮卡划入乘用车范畴，其年检政策、报废政策也与乘用车对齐。

电池：实现价廉质优

中国汽车行业消费不振的大背景下，新能源车却是一股异军突起的力量。2021年，中国新能源汽车销量超过350万辆，同比增长157．8％；2022年，我国新能源汽车产业又交出了一份非常亮眼的答卷，全年销量688．7万辆，同比增长93．4％。

新能源车产业突飞猛进，带动电池产业一路狂飙，然而，产业飞速增长的同时，产品质量却参差不齐，对大容量电池储能系统并网运行带来新的安全可靠性挑战。

因此，宁德时代董事长曾毓群就引导电池产业有序发展献出三条计策：

其一，参照核电级安全，建立以失效概率为依据的电池储能系统安全分级评估体系，并将该体系纳入到重大项目招标条件，引导电池储能迈向以“核电级安全”为标杆的高质量发展。

其二，围绕大容量高安全高可靠电池储能集成系统这一关键领域，加强电化学储能系统测试评估与实证，建设国家级电化学储能实验验证平台。

其三，加强电池储能数据的统计发布和共享，国家储能平台将数据分级分类有序开放，同时，储能主管部门和支撑机构委托动力电池联盟按月发布厂家电池装车数据，并定期发布有公信力的国内储能电池并网总量、生产商并网量数据，为电站设备选型提供关键数据参考。

围绕电池最大的问题除了安全，还有高企的价格，去年“世界动力电池大会”上，广汽集团曾庆洪那句“我在给宁德时代打工”，真可谓说出了每个与宁德时代合作的车企老板的心声。

电池价格居高不下导致整车成本难以下探，当前除部分头部企业外，多数新能源企业都在亏钱卖车，从整体来看，新能源汽车行业尚未找到可持续发展的盈利模式，持续亏损已成为制约新能源汽车产业可持续发展核心难题。

长安汽车董事长朱华荣注意到了这个问题，他开出的药方是，在国内，出台相关政策，鼓励有技术实力和资金实力的企业加快国内高品质锂资源的探测和开发；在国外，鼓励和引导国内矿产资源企业、整车企业和电池电芯企业等市场主体，通过多种方式进行海外锂矿等矿产资源战略布局与开发。一言以蔽之，通过内外同步布局锂资源，从成本端解决电池价格问题。