太平洋的风浪很大，美利坚的壁垒很高，但“虽千万人，吾往矣”，美国市场的大门还是被宁德时代成功地踢开了。

1、急了

2月14日，宁德时代宣布与福特汽车达成重要合作，趁着情人节的日子向全世界“撒一波狗粮”，好不甜蜜。

(相关资料图)

据悉，双方将于美国密歇根州建造磷酸铁锂电池工厂，该工厂将投资35亿美元，由福特汽车全资持有，宁德时代提供技术授权。此种合作模式巧妙地避开了美国《通胀削减法案》对中国新能源企业的限制，突破了美国贸易保护的壁垒，帮助宁德时代打开了美国市场的大门。

那么，作为日韩电池的原有主战场，宁德时代是如何踢开美国市场大门的？或者说，美国为何需要宁德时代？

据接近宁德时代的知情人士对《第一财经》透露，“在北美建厂的日韩企业以三元锂电池路线为主，而福特将要采用成本较低的磷酸铁锂电池，因此选择在磷酸铁锂技术路线上占有优势的中国动力电池商合作。”

至于这个中国动力电池厂商为何是宁德时代，福特CEO吉姆·法利说出了原因，他在接受外媒采访时透露，“没有与宁德时代相同体量的公司可以选择，对福特来说，宁德时代是唯一选择。与宁德时代合作的新工厂未来投产的磷酸铁锂电池，比福特采用的镍钴锰酸锂电池（三元锂电池）便宜 15％。”

法利还称，“采用磷酸铁锂电池，对福特和消费者来说都是更好的。” 引入磷酸铁锂电池技术，将能为消费者提供更多选择，从而帮助Ford Model e业务单元在2026年实现调整后息税前利润率8％的目标。

宁德时代成功杀入美国市场，有人乐开了怀，也有人急红了眼。

近日有韩国媒体报道，LG新能源已在研发一种带有“无钴阴极”的全新磷酸铁锂软包电池，数年之后便会量产，并扬言能量密度要比宁德时代供给特斯拉的磷酸铁锂电池高出20％。

这个节骨眼释放核心产品信息，LG新能源的“小心思”并不难猜测。

LG新能源曾经一度也是全球动力电池行业一哥，不过随着宁德时代在2017年强势崛起，LG新能源的星光便不再耀眼，甚至有些许暗淡。

从近三年的全球动力电池装机量数据来看，宁德时代和LG新能源分别稳居第一和第二，几乎近一半的市场份额都由两者持有。

于宁德时代而言，起于青萍之末，长于江湖之野，从小小的福建宁德走出，然后奔向全球。其势如破竹，其高歌猛进，自然是快慰平生。

而于LG新能源而言，则稍显无奈与哀怨。一来生于“钟鸣鼎食之家”，实力雄厚；二来坐拥特斯拉、通用、大众等客户，在欧美市场如鱼得水。如今在宁德时代面前，却成了“千年老二”。

并且在宁德时代飞速增长的同时，LG新能源的增速与市场份额却在连年下降。到了2022年，装机量甚至已经被比亚迪追平。

依稀记得去年年初LG新能源登陆韩国证券交易所时，其首席执行官权英寿亦曾雄姿英发，表示道：“在电动汽车电池市场的全球竞赛中，LG新能源将很快击败中国竞争对手宁德时代。”

LG新能源剑锋所指，尽在宁德时代。

然则一年倏忽而过，LG新能源非但没有击败宁德时代，自己第二的位置却几乎快要不保。所谓实力没见涨，嘴炮功夫倒是增进不少。

如今宣传的这块能量密度比宁德时代高出20％的“无钴阴极”磷酸铁锂软包电池，表面看LG新能源若有东山再起之势，实则面对宁德时代在北美市场的强大攻势，进而发出的无力咆哮。

追不上“宁王”，LG真的急了！

2、货真价实or尬吹

仔细研读这个被故意释放出来的新闻，会发现真是漏洞百出。

首先，为了强调LG新能源这块磷酸铁锂电池相对于宁德时代电池的先进性，韩媒以及部分为之发声的国内媒体都在拿LG新能源的“无钴阴极”来说事。

不过磷酸铁锂电池充放电主要靠的是磷酸铁锂（LiFePO4）和磷酸铁（FePO4）之间的氧化还原反应，磷酸铁锂电池本身就不含钴“Co”，并不存在一个从“有钴”到“无钴”的过程。

所以，所谓“无钴阴极”一说根本就是无稽之谈，纯属部分国内外媒体罔顾事实，刻意摆弄晦涩技术生词，进而迷惑非行业人士，以达对LG新能源的一种无脑尬吹，是一种明显缺乏专业素养的表现。

其次，关于LG新能源这块磷酸铁锂电池的能量密度比宁德时代高20％，也是滑稽之极。

软包电池在包装结构上通常采用铝塑膜包装，而方形电池则常用钢壳或铝壳包装，在同等容量的情况下，铝塑膜的质量通常会比钢壳轻40％，比铝壳轻20％；在同等规格尺寸下，软包电池则比钢壳电池容量高10～15％，比铝壳电池高5～10％。

关于LG新能源这块磷酸铁锂电池，其采用软包电池设计。而宁德时代目前给特斯拉供给的磷酸铁锂电池采用方形设计。

LG新能源拿软包电池来PK宁德时代的方形电池，然后说能量密度高“20％”，实属牵强，也严重缺少事实支撑，更像是为了引起热度而强蹭宁德时代流量的一种做法。

事实上，软包电池虽然采用了铝塑膜包装，提高了单体的能量密度，但是也损失了结构强度，所以在成组时，往往要在电芯外面装很多支架以增强其结构强度，不仅浪费了电池包里面宝贵的空间，成组效率也会大打折扣。

也是因为这个原因，目前软包电池在汽车市场的应用并不如方形电池那般广泛，以手机等3C数码居多。

因而，要真正比较能量密度的孰高孰低，还需要看最终电池包的能量密度表现，仅突出软包电池单体能量密度高属于以偏概全了。

另外，拿一“量产仍需数年”的未来产品的能量密度与宁德时代当下的产品来对比，更是一种强盗逻辑！

磷酸铁锂软包电池成组效率的问题也许会被LG新能源在多年以后解决，但也千万不要忽略了中国动力电池企业已经沉淀多年的实力，虽然在磷酸铁锂电池的整体开发与应用上居于世界前列，但他们对效率的提高仍在毫不松懈地进行着。

以宁德时代为例，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的特斯拉车型首次亮相于2020年，而在2022年宁德时代配套的磷酸铁锂量产车型中，系统能量密度已经从126Wh／kg提高到了157Wh／kg，相差25％。这里面有车型区别的因素，也有技术迭代的影响。LG新能源拿着旧标的对比，怕是连宁德时代自我超越的这25％都赶不上，超越宁德时代从何谈起？

总得来说，LG新能源有心在技术上疯狂追赶，宁德时代同样在不断自我超越。要追赶宁德时代，不是着急就有用的。逞嘴上功夫更是白费口舌，徒显自家器小。

在技术上，LG新能源还是少放大话，多埋头苦干的好。