华为终于给了赛力斯一个名分。
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6月的最后一天,在一封“AITO问界销服联合工作组致全体伙伴信”中提到,赛力斯与华为宣布共同成立“AITO问界销服联合工作组”,自7月1日起,两家公司将全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。
也就是说,华为在汽车行业中的参与程度进一步加深,也给了之前被质疑沦为“代工厂”的赛力斯一个正式的名分。
但事实上,华为与赛力斯看似亲密无间,但二者此前的关系在外界看来可以说是摇摇欲坠,而赛力斯这些年说白了就两个字:会蹭。
赛力斯的前身其实是小康股份,2016年赛力斯成立,背靠着小康股份旗下的重庆金康新能源汽车有限公司为主体经营,到22年,重庆小康工业集团股份有限公司变更为赛力斯集团股份有限公司。
按理说,赛力斯在集团内部地位不低,而且背靠着传统车企,在早期的一众新能源车企中应该说是有先天的优势。但事实上,赛力斯的新能源之路走的并不顺畅。
数据显示,在2018年-2022年间,赛力斯的净利润亏损分别达到了1.52/8.84/17.29/18.24/
38.32亿元。连续五年的亏损,也让赛力斯站在了生死线边缘,而此时华为的出现,就像一束光,重新照亮了赛力斯。
于是,在华为的帮助下,赛力斯开启了一场“脱胎换骨”的改革。
21年4月,华为推出了智选车模式,华为将深入参与到产品定义及整车设计以及渠道销售,而赛力斯则负责研发、制造、交付、服务等环节,同时,赛力斯也是华为智选模式首个合作伙伴。
21年12月,双方合作推出了AITO问界系列汽车品牌,并于当月推出了问界M5。2022年3月,问界M5正式上市,同年7月份,问界第二款车型问界M7也相继上市。而2022年全年,赛力斯问界交付量也取得了7.5万多辆的好成绩。
届时,问界也成为了成长速度最快的新能源汽车品牌。
有了华为的加持,赛力斯如同“乌鸡变凤凰”般重获新生,知名度大大提升,股票一路大涨,甚至市值多次突破千亿。但风光背后,却是巨大的亏损。
众所周知,亏损已是造车新势力的常态,赛力斯也不例外。
今年一季度赛力斯的亏损额达到了6.25亿元,经营活动净现金流-21.68亿,净流出金额同比扩大超10倍,这也是赛力斯一季度财报最危险的一项财务指标。而受到年初价格战的影响,问界23年的销量表现一直平平无奇,从未实现月交付过万的成绩。
为什么?在拥有短暂的辉煌后,赛力斯为何会开始走下坡路?或许是赛力斯过于依赖华为,而华为,正在逐步“掏空”赛力斯。
事实上,自从赛力斯与华为合作以来,出现了不少“华为研发人员从赛力斯撤离”、“华为造车,赛力斯成代工厂”的传闻,但双方都极力否认。而前段时间华为拿下了问界商标,不仅没有打消大众的疑虑,反而让传闻变得更加实锤。这也不禁让人质疑,这是华为在强化自己的话语权。
值得一提的是,在华为的智选车模式下,除了赛力斯以外,华为还“另寻新欢”,将与江淮、奇瑞、极狐等车企开展智选车合作。
换句话说,赛力斯只有华为,而华为却不只有赛力斯。
之前上汽董事长陈虹就说过,如果有一家公司为我们提供整体的解决方案,这样一来它就是灵魂,上汽就是躯体,而上汽不愿成为躯体。
不可否认,在与华为合作的过程中,赛力斯很大一部分关注度是靠华为本身的品牌影响力获取的,这也让赛力斯越来越依赖华为,越来越没有“灵魂”。
但赛力斯也意识到自己再也不是华为的唯一了,今年3月底,赛力斯推出了独立新品牌“蓝电”,首款车型蓝电E5也同步上市,新车定位电混中型SUV,并采用比亚迪弗迪电池混动技术以及华为的智能车机技术。
蓝电的出现本以为能成为赛力斯拯救自己“灵魂”的出路,然而事实上,蓝电E5上市三个月的销量并不理想。今年3-5月份,蓝电E5的销量分别是250/483/376辆,如此看来,蓝电并没有给赛力斯带去希望。
话说回来,双方这次成立的销服联合工作组,让二者在未来销服营销事宜上更加统一,联系也会更加紧密,某种意义上算是给赛力斯吃下了一颗定心丸。我们也注意到,或许是受此英雄,最近赛力斯股价大涨,截至7月4日收盘,涨幅达到6.18%。
下半年,赛力斯与华为还将推出双方合作的第三款车型——问界M9。据说M9搭载了华为智能汽车全栈自研技术,更是被理想视为理想L9最大的对手。余承东也是对新车信心满满,表示M9会是“1000万元以内最好的SUV”。
但现如今新能源汽车市场这么卷,下半场智能化的竞争只会更激烈,M9的推出能不能成功扭转赛力斯销量颓势还真不好说。
虽然此次双方的合作对赛力斯拿回“灵魂”的作用并不大,但也算是一个积极的开始。看来赛力斯已经清楚地意识到,抱紧华为的大腿,就是赛力斯目前最好的出路。
原文标题 : 紧抱华为大腿,失去“灵魂”的赛力斯活明白了?
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