在进一步改革的呼声中，“双积分”政策迎来新的变化。

近日，工信部等五部门发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（下称“《决定》”），明确新政策将自2023年8月1日起施行。

具体来看，《决定》主要修改了以下内容：

(资料图)

一是调整新能源车型积分计算方法，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。

二是建立积分灵活性交易机制，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。

三是优化其他积分管理制度，包括增加企业平均碳排放水平公示要求、延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间、规定企业购买的正积分可以抵偿和结转、调整了核算年度内车辆统计基准。

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价格下降需调节市场供需

2016年，为了促进新能源汽车产业发展，同时督促企业降低油耗，我国“双积分”政策正式立项。2017年9月，工信部等五部门正式公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）。

该政策运行的实质，就是通过市场化方式协调节能与新能源汽车发展。但由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化，为维持积分市场供需平衡、价格基本稳定，工信部又分别在2019年9月、2020年6月发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，对“双积分”政策进行了适时调整。

而“双积分”政策自实施以来，也在引导汽车节能、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重要作用。

官方数据显示，2022年，国内乘用车平均燃料消耗量为4.11L/100km（WLTC工况），较2016年下降40.8%，提前三年实现2025年4.60L/100km的目标。同时，国内新能源乘用车产量较2016年的33.5万辆，增加了17倍达到603.6万辆，且纯电动乘用车平均续驶里程达到424公里，平均百公里电耗达到12.35度，分别较2016年提升106.8%、下降21.5%。

不过，由于“双积分”政策运行的实质是建立市场化交易机制，过程中出现了积分价格波动不可避免。前期由于没有积分考核比例要求，正积分供应较多导致价格较低，中期又因为疫情影响，积分供需形势收紧导致价格走高。

但自2021年开始，我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，双积分的作用或正在减弱，2022年度新能源正积分供应量是负积分的50倍，积分价格再次呈走低态势，市场普遍估计每积分价格将从之前的2140元，暴跌至500-800元，而有更悲观者预计每积分会降到200元。

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新能源车分值平均下调40%

为避免出现供需失衡，尽量保持价格稳定，稳定行业企业预期，《决定》将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右。

以一辆续航里程为400km 的纯电动汽车为例，按照2019年起实施的计算方法能获得5.6分，按照2021年起实施的计算方法能获得2.64分，按照最新的计算方法只能获得1.56分，分值下调后，一定程度上能减少新能源积分的供应量，调控双积分交易的价格。

另外，《决定》还新增了“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。

当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时，启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。

而当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时，释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

乘联会秘书长崔东树此前就分析，由于双积分的动态变化难以预测，造成近些年新能源积分波动较大。建立“积分池”制度，能够为未来的新能源汽车“双积分”政策收紧带来较多的积分存储，实现较好的积分交易，稳定新能源汽车发展预期。

但需要注意的是，工业和信息化部装备工业一司负责人透露，考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。这意味着，之后油耗目标值或许将加严，现阶段电动化转型较慢的企业，若不加快进程提前布局，后面的日子将更加难过。

原文标题 : “双积分”考核变严，电动化落后车企的“噩耗”？