2023年，2场大考同时袭来，没人知道中国车市里下一个出局者以及胜利者是谁。

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一场，关于汽车降价潮，和它背后所带来的全球资本变化，另一场，关于不断崛起的新能源汽车，它们所带来的动力电池退役潮。

前者，不难理解。中国车市里的降价潮，一面是新能源车企，依托降价潮不断逼近燃油车的购买门槛，夺走燃油车车主，另一面则是强势燃油车企业（大众、本田、日产等）对库存的消化，以及二三线甚至边缘燃油车企业不想被时代抛弃，进行的挣扎与搏斗。

而在新能源车企中，分为2种，一种是正规军模式的“卖车不赔钱”打法，典型就是特斯拉/比亚迪，2022年净利润分别是125.56亿美元和166.22亿元人民币。第二种则是多数企业的“贴钱卖”打法，比如蔚来今年第一季度净亏损47.3亿元人民币，小鹏上半年净亏损51.4亿元，头部新势力里目前只有理想扭亏为盈。当然，不要嘲笑新势力的亏损，特斯拉花了17年才盈利，而包括吉利、长安、长城、奇瑞等一系列刚刚在新能源领域大发力的企业，它们也一样是亏的，但自驾的燃油车的利润能够平衡。

降价潮如今带来的资本变化是，全球投资下行，想要贴钱卖下去资本输血的能力会愈发堪忧。伴随着沪指在8月22日跌穿3100点后又反弹，伴随着美股结束13连涨后的下跌，以及美国国债收益率触及多年来的最高水平，主要股指上周下跌2%。仍在考虑加息仍在消除通胀压力，这一行为预计持续到明年。

全世界都看的清，在中国卖车挣钱越来越难，尽管它是全球第一大市场。以及，车企能玩的花活越来越少，因为资本的热钱也越来越少。

而相比降价潮带来的大考，第二场大考动力电池退役潮，才是会加速决定市场格局的试卷。

不想被卡脖子的欧洲人，和开始做事的中国人

人做事总会遵循一个规律，眼前即将遭遇的问题，会被设为紧急且必要的优先项。全球应对动力电池退役潮的逻辑，既是这样。中国人先做，欧洲人紧跟，日本美国不急，而更多国家和地区还没达到新能源开始实质性替代燃油车的结构，所以自然是不着急。

全球各国/地区大规模推动新能源汽车的发展排序如下，中国（2012-2014年），免购置税/限牌限购城市逐渐放开政策，欧洲（2016年），新能源汽车的销量逐渐开始有了实质性增长，美国（2021年），川普政府曾退出大气清洁法案，大力发展燃油车，2018-2020年美国新能源汽车销量持续处在35万辆/年，渗透率在2%徘徊。到了2021年后才开始翻倍增长，另外在2023年，才推出一系列鼓励新能源，遏制燃油车的政策。

中国人已经开始动起来了，欧洲人想明白了，不想被卡脖子，所以新电池法从2020年提出之后加速落地，今年8月17日正式生效，2024年开始实施，之中最关键的2个点就是，碳足迹和电池回收。碳足迹是为了搞清楚各个环节的数据，其实就是电池回收的基础。

欧洲人想明白的是，电池原材料储备有限，自己不搞回收找外部帮忙，接下来就是成本不可控的越来越贵。

而新能源汽车动力电池的退役周期在全球被认定为6-8年，所以在2019-2020年期间，曾有机构与媒体预警，中国第一波动力电池退役潮来袭。但，这并没有对消费者有太多影响，原因也很简单，量小好消化。

截止2019年上半年，新能源累计产量“只有”373万辆，动力电池总装配量“仅”176Gwh。至于为什么说只有和仅，因为2012-2019年的产量，相比起2022全年的705.8万辆，只刚刚达到50%。

而新能源汽车动力电池退役还有2个明显特点，注定了即便彼时动力电池回收产业根本不成熟，却也能很好的消化下去。特点一是，动力电池的退役不等于报废，特点二是，就算各家的规格不一致，无法用自动化进行拆解，但因为新能源车的全球升温锂价上涨，很多人为了利润就已经开始了行动。所以，很多动力电池回收流入了非正军规，而2021年行业上正规公司回收统计为20万吨级别，2022年为40万吨级别，远低于理论退役回收量。

不过，眼前的情况和2019年-2020年已是不同，因为新能源车销量指数级增长，动力电池退役量也是翻倍上升。

央视新闻在本月给出了退役动力电池预估，2023年预计可达59万吨，2028年后，每年将超260万吨。而上一轮次里的2018-2020年，3年时间，这一数据仅有12-20万吨，换言之一年平均的峰值只有7万吨，2023年将是此前的8.42倍。

不过，大可不必对电池污染有太多担忧，因为目前所执行的是生产者责任延伸制度，谁生产谁回收的责任就摆在宁德时代、比亚迪弗迪、国轩高科们的眼前。

而今年6月的国新办吹风会上，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》有了再提速，摆在车企、电池生产厂面前的责权划分，基本上是呼之欲出状态。

现在关于动力电池退役能够明确的有几个点：

1.电池容量低于80%，即进入退役，这意味着此前10年的技术成熟度相对不够的将先被淘汰，主流电池则能多用一段时间；

2.工信部实际已经开始了摸底，7月28日引发《关于开展 2023 年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，第一条就是排查不同类型的动力电池使用情况；

3.动力电池退役，宁德时代和比亚迪将各自领导不同的打法，因为宁德时代占优的三元锂电池面对的主要是拆解回收利用，而比亚迪磷酸铁锂电池因为本身的残值相对低且安全性相对高，更多是进入梯次利用，比如工厂储能、叉车等作业车辆等。

其实，大可不必对动力电池退役潮有太多恐惧的原因还在于，其实目前动力电池回收的产能布局是过剩布局。中国有色金属工业协会副会长兼新闻发言人陈学森今年7月30日给到的相关答复是，据不完全统计，目前建成的产能已接近200万吨，相关符合条件的动力电池梯次和再生利用的企业有88家。

2023年退役的动力电池预计为59万吨，而宁德时代此前收购的邦普循环，目前就有12万吨回收产能，在建的则有80万吨。而在2022年第三季度，在中国已批复的回收产能就有147万吨，甚至有明显过剩的趋势。