新能源车未来10年,合资挑战中国车,没戏

2023-08-24 11:01:53 来源:路咖汽车

2023年,2场大考同时袭来,没人知道中国车市里下一个出局者以及胜利者是谁。


【资料图】

一场,关于汽车降价潮,和它背后所带来的全球资本变化,另一场,关于不断崛起的新能源汽车,它们所带来的动力电池退役潮。

前者,不难理解。中国车市里的降价潮,一面是新能源车企,依托降价潮不断逼近燃油车的购买门槛,夺走燃油车车主,另一面则是强势燃油车企业(大众、本田、日产等)对库存的消化,以及二三线甚至边缘燃油车企业不想被时代抛弃,进行的挣扎与搏斗。

而在新能源车企中,分为2种,一种是正规军模式的“卖车不赔钱”打法,典型就是特斯拉/比亚迪,2022年净利润分别是125.56亿美元和166.22亿元人民币。第二种则是多数企业的“贴钱卖”打法,比如蔚来今年第一季度净亏损47.3亿元人民币,小鹏上半年净亏损51.4亿元,头部新势力里目前只有理想扭亏为盈。当然,不要嘲笑新势力的亏损,特斯拉花了17年才盈利,而包括吉利、长安、长城、奇瑞等一系列刚刚在新能源领域大发力的企业,它们也一样是亏的,但自驾的燃油车的利润能够平衡。

降价潮如今带来的资本变化是,全球投资下行,想要贴钱卖下去资本输血的能力会愈发堪忧。伴随着沪指在8月22日跌穿3100点后又反弹,伴随着美股结束13连涨后的下跌,以及美国国债收益率触及多年来的最高水平,主要股指上周下跌2%。仍在考虑加息仍在消除通胀压力,这一行为预计持续到明年。

全世界都看的清,在中国卖车挣钱越来越难,尽管它是全球第一大市场。以及,车企能玩的花活越来越少,因为资本的热钱也越来越少。

而相比降价潮带来的大考,第二场大考动力电池退役潮,才是会加速决定市场格局的试卷。

不想被卡脖子的欧洲人,和开始做事的中国人

人做事总会遵循一个规律,眼前即将遭遇的问题,会被设为紧急且必要的优先项。全球应对动力电池退役潮的逻辑,既是这样。中国人先做,欧洲人紧跟,日本美国不急,而更多国家和地区还没达到新能源开始实质性替代燃油车的结构,所以自然是不着急。

全球各国/地区大规模推动新能源汽车的发展排序如下,中国(2012-2014年),免购置税/限牌限购城市逐渐放开政策,欧洲(2016年),新能源汽车的销量逐渐开始有了实质性增长,美国(2021年),川普政府曾退出大气清洁法案,大力发展燃油车,2018-2020年美国新能源汽车销量持续处在35万辆/年,渗透率在2%徘徊。到了2021年后才开始翻倍增长,另外在2023年,才推出一系列鼓励新能源,遏制燃油车的政策。

中国人已经开始动起来了,欧洲人想明白了,不想被卡脖子,所以新电池法从2020年提出之后加速落地,今年8月17日正式生效,2024年开始实施,之中最关键的2个点就是,碳足迹和电池回收。碳足迹是为了搞清楚各个环节的数据,其实就是电池回收的基础。

欧洲人想明白的是,电池原材料储备有限,自己不搞回收找外部帮忙,接下来就是成本不可控的越来越贵。

而新能源汽车动力电池的退役周期在全球被认定为6-8年,所以在2019-2020年期间,曾有机构与媒体预警,中国第一波动力电池退役潮来袭。但,这并没有对消费者有太多影响,原因也很简单,量小好消化。

截止2019年上半年,新能源累计产量“只有”373万辆,动力电池总装配量“仅”176Gwh。至于为什么说只有和仅,因为2012-2019年的产量,相比起2022全年的705.8万辆,只刚刚达到50%。

而新能源汽车动力电池退役还有2个明显特点,注定了即便彼时动力电池回收产业根本不成熟,却也能很好的消化下去。特点一是,动力电池的退役不等于报废,特点二是,就算各家的规格不一致,无法用自动化进行拆解,但因为新能源车的全球升温锂价上涨,很多人为了利润就已经开始了行动。所以,很多动力电池回收流入了非正军规,而2021年行业上正规公司回收统计为20万吨级别,2022年为40万吨级别,远低于理论退役回收量。

不过,眼前的情况和2019年-2020年已是不同,因为新能源车销量指数级增长,动力电池退役量也是翻倍上升。

央视新闻在本月给出了退役动力电池预估,2023年预计可达59万吨,2028年后,每年将超260万吨。而上一轮次里的2018-2020年,3年时间,这一数据仅有12-20万吨,换言之一年平均的峰值只有7万吨,2023年将是此前的8.42倍。

不过,大可不必对电池污染有太多担忧,因为目前所执行的是生产者责任延伸制度,谁生产谁回收的责任就摆在宁德时代、比亚迪弗迪、国轩高科们的眼前。

而今年6月的国新办吹风会上,《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》有了再提速,摆在车企、电池生产厂面前的责权划分,基本上是呼之欲出状态。

现在关于动力电池退役能够明确的有几个点:

1.电池容量低于80%,即进入退役,这意味着此前10年的技术成熟度相对不够的将先被淘汰,主流电池则能多用一段时间;

2.工信部实际已经开始了摸底,7月28日引发《关于开展 2023 年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》,第一条就是排查不同类型的动力电池使用情况;

3.动力电池退役,宁德时代和比亚迪将各自领导不同的打法,因为宁德时代占优的三元锂电池面对的主要是拆解回收利用,而比亚迪磷酸铁锂电池因为本身的残值相对低且安全性相对高,更多是进入梯次利用,比如工厂储能、叉车等作业车辆等。

其实,大可不必对动力电池退役潮有太多恐惧的原因还在于,其实目前动力电池回收的产能布局是过剩布局。中国有色金属工业协会副会长兼新闻发言人陈学森今年7月30日给到的相关答复是,据不完全统计,目前建成的产能已接近200万吨,相关符合条件的动力电池梯次和再生利用的企业有88家。

2023年退役的动力电池预计为59万吨,而宁德时代此前收购的邦普循环,目前就有12万吨回收产能,在建的则有80万吨。而在2022年第三季度,在中国已批复的回收产能就有147万吨,甚至有明显过剩的趋势。

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